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　11月に国産主要カーメーカー6社の2026年度上半期（4〜9月）中間決算が出揃う。

・トヨタ自動車（以下、トヨタ）：2026年11月5日発表予定
・日産自動車（以下、日産）：2026年11月11日発表予定
・ホンダ技研工業（以下、ホンダ）：2026年11月中旬予定
・マツダ：2026年11月中旬予定
・SUBARU（以下、スバル）：2026年11月6日発表予定
・三菱自動車工業（以下、三菱）：2026年11月中旬予定

　この1ヵ月間に明らかになる数字は、2026年上期に吹いた3つの逆風とも言える、米国関税政策、中東情勢による需要減退、為替変動に各社がどう対応したかの”通信簿”となるだろう。6社が置かれた状況はそれぞれ異なる。先行して発表された2026年4〜6月期（Q1）の数値と各社の通期見通しから11月の中間決算の輪郭を予想したい。

「三重苦」の正体

米国関税
最大1兆4,500億円の営業利益押し下げ

　トランプ政権が2025年4月に発動した日本製自動車への追加関税は、当初27.5%という水準で各社の業績を直撃。日米政府間の交渉を経て2025年9月16日から15%へ引き下げられたが、それでも各社の営業利益を数千億〜1兆円超規模で押し下げている。
　トヨタは、2027年3月期通期の関税影響を営業利益ベースで1兆4,500億円の押し下げと試算。ホンダは関税の影響による4,500億円の押し下げを織り込んだ上で、通期営業利益見通しを6,500億円へ上方修正し、スバルは1,700億円の押し下げ、三菱自動車は850億円の押し下げとしている。マツダは、米国での生産比率が低く輸出への依存度が高いため、関税の影響が売上高比で見た場合に最も深刻であり、第1四半期だけで約300億円の関税負担が発生していた（通期の押し下げ総額は公式には開示されていない）。

中東情勢
需要の蒸発と物流コスト上昇

　2026年春〜夏にかけての中東情勢悪化は、中東・アフリカ市場での各社の需要を直撃した。トヨタでは、中東向け販売の減少をQ1の営業利益を前年同期比で押し下げた要因の1つとしており、物流コストの上昇も全社共通の課題として利益を圧迫したとの見解を示している。三菱はASEAN・中東・アフリカ市場への依存度が高く、地政学リスクの影響が特に大きかった。

為替
円安が「救世主」にただし諸刃の剣

　3つの逆風のうち唯一プラスに働いたのが円安だろう。
　トヨタは2027年3月期の想定為替レートを1ドル＝160円（Q1発表時点）に設定し、円安が営業利益の増益要因に寄与したと発表している。ホンダにおいてもQ1で為替影響が980億円の増益に寄与している。スバルは1,100億円の増益要因、三菱自動車は350億円の増益要因として円安を計上している。

　ただし円安は輸入原材料コストの上昇も招きうるため、純粋なプラス要因とは言い切れない。電池や半導体、貴金属の調達コストが上昇する場面では、円安メリットを相殺する要因となる。

以下からカーメーカー各社の数字を見ていく。

■トヨタ
「実力値5兆円」を証明できるか

Q1実績：売上収益5年連続過去最高、営業減益も純利益は大幅増益

　2026年4〜6月期（Q1）の連結決算は、売上収益が前年同期比10.4%増の13兆5,254億円と5年連続の過去最高を更新した。営業利益は1兆634億円（前年同期比▲8.8%）と減益だったが、純利益は1兆4,770億円（前年同期比+75.6%）と大幅増益となり、市場予想を上回った。
　営業利益の減少要因は、関税影響と中東情勢による販売減だが、原価改善やバリューチェーンの強化、円安効果が一定程度相殺し、二桁減益を回避したのだろう。純利益の大幅な増加には金融収益や持分法投資利益の改善が寄与している。

　なお直前期（2026年3月期）の業績は、売上収益50兆6,849億円（前期比+5.5%）、営業利益3兆7,662億円（前期比▲21.5%）、純利益3兆8,480億円であり、今期Q1の営業利益1兆634億円は前期通期の約28%に相当する水準に達している。

通期上方修正：営業利益3兆4,000億円、純利益3兆2,500億円へ

　Q1発表と同時に、トヨタは2027年3月期通期の業績見通しを上方修正した。

（出典：トヨタ自動車「2027年3月期 第1四半期決算資料」2026年8月4日）

　円安進行（想定レートを10円円安方向に見直し）が増益要因となり、関税影響の一部を吸収する形での上方修正となった。

中間決算のポイント：HV比率と原価改善の継続性

　11月5日の中間決算で注目すべきは2点だろう。1つは米国販売でのHV比率。2026年9月の米国販売でHV比率が58%に達し、マルチパスウェイ戦略の結果が数字で示されつつある。もう一つは原価改善の積み上げだ。「外部影響がなければ実力値は5兆円の営業利益水準」と宣言した豊田章男会長の言葉が、上半期の数字でどれだけ裏付けられるかが問われる。

■日産
「Re:Nissan」が黒字転換をもたらしたが「本当の実力」はどこか

2年連続大幅赤字からの浮上
Q1で営業黒字転換

　2026年3月期（前期）は純損益が5,330億円の赤字で、前々期（6,708億円赤字）に続く2年連続の大幅赤字だった。この状況を受けて策定された経営再建計画「Re:Nissan」が2026年度からスタートし、Q1（2026年4〜6月）の数字は計画ののろしとなった。
　2026年4〜6月期の連結業績は、売上高が前年同期比9.5%増の2兆9,642億円、営業利益は779億円の黒字（前年同期は791億円の赤字）と黒字転換を果たした。当期純利益も38億円の黒字と前年同期（▲1,158億円の赤字）から大幅に改善した。

「Re:Nissan」の成果
第1四半期で約600億円のコスト削減を実現

　Q1の黒字転換を支えたのは「Re:Nissan」による構造改革の成果である。日産はプレスリリースにて「第1四半期には、主に変動費の削減により、計約600億円のコスト削減を実現した」と明記しており、工場閉鎖や人員削減などの施策によるコスト削減効果が数字に表れ始めたとしている。
　ただし「本当の実力はどこまで戻ったか」という問いへの答えは慎重に読む必要がある。今回の黒字転換には日産が自社努力で積み上げた収益改善だけでなく、円安と米国の関税負担軽減という外部要因が大きく働いており、外部要因を除いた構造改善の実力値の評価が中間決算の焦点となるだろう。

通期見通し：営業利益2,000億円、グローバル販売台数を下方修正

　2026年度通期見通しは、売上高13兆円、営業利益2,000億円、純利益200億円を据え置いた。一方でグローバル販売台数見通しを330万台から315万台へ下方修正。中東の地政学的なリスクや原材料価格の上昇、中国市場の低調というリスク要因を抱えながら、年間2,000億円の営業利益を達成できるかが問われる。

「ホンダとの統合協議断念」の影響

　2024年12月に始まったホンダとの経営統合協議は、2025年3月に正式に断念が公表された。両社が統合を前提に調整していた各種施策（部品共通化、工場再配置、EV開発費分担など）が白紙に戻り、日産は自力再建の道を歩むことになった。「Re:Nissan」の成否が問われる中間決算は、統合なき単独再建の実力を示す最初の節目でもある。

■ホンダ
「四半期過去最高」と単独路線の現実

Q1で四半期営業利益の過去最高を更新

　日産との統合協議断念を経て単独路線を歩むホンダは、2026年度Q1（4〜6月）の決算で市場にインパクトを残した。営業利益は5,307億円（前年同期比2.4倍）で四半期として過去最高を記録。売上収益も6兆615億円（前年同期比13.5%増）と過去最高を更新した。純利益も4,509億円（前年同期比+129.3%増）と第1四半期として過去最高を記録した。
　過去最高の背景には複合的な要因があるだろう。前年Q1がEV一過性費用や減損などで低水準だった反動増に加え、為替影響（+980億円）、関税影響の縮小（+781億円）、売価及びスト改善がプラス要因として重なった。

通期見通し：関税4,500億円影響を織り込み営業利益6,500億円、純利益4,000億円へ上方修正

　Q1の過去最高を受け、ホンダは2027年3月期通期の業績見通しを上方修正した。

（出典：本田技研工業「2027年3月期 第1四半期決算説明資料」2026年8月5日）

　この6,500億円という数値は、関税影響による4,500億円の押し下げを織り込んだ上での見通しである。ただし、関税、EV事業再構築コスト、4輪販売台数の減少が通年では影響する見通しで、Q1の過去最高がそのまま通期に続くわけではない点には留意が必要。

四輪事業再構築ロードマップ
2029年3月期に過去最高水準を目指す

　2026年3月期決算と同時に発表した「四輪事業再構築のロードマップ」では、EV関連損失1兆5,778億円を計上して営業赤字4,143億円となった前期の反省を踏まえ、2029年3月期に過去最高水準の営業利益回復を目指す方針を示した。中間決算では四輪事業再構築の進捗とEV事業の損失縮小ペースが焦点となる。

■マツダ
「過去最高の売上高」と「慎重な通期見通し」の意味

前期（2026年3月期）
関税直撃

　2026年3月期通期は、関税影響が直撃した上期（4〜9月）に営業損失539億円を記録するなど苦戦したが、下期（10〜3月）に1,055億円の営業黒字へ転換し、通期では営業利益516億円（前期比▲72%）、当期純利益351億円（前期比▲69%）を確保した。減益幅は大きく関税打撃の深刻さを示した。

Q1（4〜6月）
売上高・営業利益ともに過去最高、黒字転換

　2026年4〜6月期は一転して明るい数字が並んだ。

（出典：マツダ「2027年3月期 第1四半期決算資料」、2026年8月4日）

　黒字転換の要因は、米国関税影響の軽減と為替円安が主軸だろう。外部要因を除いた自社の収益改善力については中間決算での判断が求められる。

通期見通し：営業利益1,500億円、前期比191%増

　マツダはQ1発表時に2027年3月期通期の業績見通しを据え置いた。

（出典：マツダ「2027年3月期 第1四半期決算資料」、2026年8月4日）

　一見強気に見える通期見通しだが、Q1発表時に見通しを据え置いた理由として「米国などでの低調な市況・中国市場の需要減少・下期の不透明感」を挙げており、実質的には慎重姿勢を保った数字とも解釈できる。

中間決算のポイント：新型CX-5効果と下期の関税動向

　11月の中間決算で注目すべきは2点。「新型CX-5受注が計画を超えている」という新型車効果が下半期の販売台数にどう反映されるか。もう1つは米国関税の下期動向。2025年9月16日に27.5％から15%へ引き下げられた関税率がさらに変動した場合、通期見通しの修正は避けられないと見られる。

■スバル
米国依存の高さが危ういものの、関税後も底堅い実力

米国依存度80%超という特殊な構造

　同社は全販売台数の約80%以上を北米市場が占め、国産カーメーカーの中で最も米国依存度が高い。この構造では関税影響を最も深刻に受ける一方で、米国市場でのブランド力の強さが収益の安定基盤にもなっている。

前期（2026年3月期）
関税直撃、営業利益が大幅減益

　2026年3月期通期は、売上収益4兆7,850億円（前期比+2.1%増）と増収を確保したが、営業利益は401億円（前期比▲90.1%）と大幅に減益した。関税影響が直撃した下半期（10〜3月）に利益が大幅に圧縮された結果であり、純利益も前期比で減益となった。

Q1（4〜6月）
増収ながら営業利益は減益

　2026年4〜6月期の連結業績は次の通り

（出典：SUBARU「2027年3月期 第1四半期決算説明資料」、2026年8月）

　売上収益は前年同期比3.0%の増収を確保した一方、営業利益は前年同期比▲44.3%と大幅に減益した。円安効果（+1,100億円）が押し上げ要因となったが、関税影響（▲1,700億円）・販売奨励金の増加（▲249億円）が重くのしかかった結果だ。

通期見通し
営業利益1,500億円、前期比+273.9%へ大幅増益

（出典：SUBARU「2027年3月期 第1四半期決算説明資料」、2026年8月）

　前期（401億円）から大幅増益となる1,500億円の通期営業利益見通しは、関税引き下げ（27.5%→15%）の効果と下期の販売台数・価格の回復を織り込んだ数字だ。Q1発表時に据え置いており、下期の関税動向と米国市場の需要動向が引き続き焦点となる。

中間決算のポイント
アウトバック・フォレスターの販売動向

　主力モデルであるアウトバック、フォレスター、クロストレックはいずれも北米でのSUV需要を背景に安定した販売を維持している。中間決算では「米国市場での台数・価格の維持」と「関税の下期影響の見通し」が注目される。

■三菱
ASEAN依存の構造と「静かな黒字転換」

ASEAN・中東に強みを持つ独自のポジション

　タイ・インドネシア・フィリピンなどのASEAN市場に強みを持ち、日産自動車の連結子会社として経営する独自のポジションにある。国産カーメーカー6社の中で中東・ASEANへの依存度が高く、今回の中東情勢悪化の影響を直接的に受けた。

前期（2026年3月期）
営業利益755億円、前期比▲45.6%

2026年3月期通期の営業利益は755億円（前期比▲45.6%）、純利益は400億円（前期比▲2.4%）と、過去最高水準だった前々期から大きく後退した。中東情勢悪化による需要減少と関税影響の双方が業績を圧迫した結果だ。

Q1（4〜6月）
営業利益101億円、前年同期比+78.8%と大幅改善

　2026年4〜6月期の連結業績は次の通り。

（出典：三菱自動車「2027年3月期 第1四半期決算資料」、2026年8月）

　前期（755億円）から増益となる900億円の通期営業利益見通しは、ASEAN市場の需要回復と関税引き下げ効果を織り込んだ数字。Q1発表時には見通しを据え置いており、ASEAN・中東の需要回復ペースと下期の関税動向が引き続き焦点となる。

中間決算のポイント
ASEAN市場の回復度と新型トライトン効果

　中間決算の焦点は2点だ。1つはASEAN・中東市場の需要回復が数字に表れているかどうか。もう一つは新型トライトン（ピックアップトラック）の販売好調がタイ・オーストラリア市場での収益にどう影響したかだ。

　以上、6社の数字を以下の表にまとめた。

11月5日から始まる「答え合わせ」

　「三重苦」と呼ばれた2026年度上半期を、6社はそれぞれどう乗り切ったのか。
　11月5日のトヨタの発表を皮切りに、各社の中間決算が出揃う約2週間は、国産自動車産業の現在地が最も鮮明に映し出される期間となる。その数字は、カーオーナーが乗る車の価格に、自動車整備・車体整備工場が使う部品の値段に、そして自動車保険料に、時間差を置きながら確実に波及していくだろう。



参考資料：
・トヨタ自動車「2027年3月期 第1四半期決算資料」（2026年8月4日）
・トヨタ自動車「2026年3月期 決算短信」（2026年5月）
・トヨタ自動車北米部門「2026年9月販売実績」（2026年10月1日）
・日産自動車「2025年度 通期決算プレスリリース」（2026年5月13日）
・日産自動車「2026年度 第1四半期決算プレスリリース」（2026年8月3日）
・日産自動車「Re:Nissan 経営再建計画」（公式IRサイト）
・日産自動車「経営統合断念に関するプレスリリース」（2025年3月）
・本田技研工業「2027年3月期 第1四半期決算説明資料」（2026年8月5日）
・本田技研工業「2026年3月期 決算および四輪事業再構築ロードマップ」（2026年5月）
・マツダ「2026年3月期 通期決算発表」（2026年5月12日）
・マツダ「2027年3月期 第1四半期決算資料」（2026年8月4日）
・SUBARU「2026年3月期 決算短信」（2026年5月）
・SUBARU「2026年3月期 有価証券報告書」
・SUBARU「2027年3月期 第1四半期決算説明資料」（2026年8月）
・三菱自動車工業「2026年3月期 決算短信」（2026年5月）
・三菱自動車工業「2027年3月期 第1四半期決算資料」（2026年8月）