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損害保険料率算出機構（損保料率機構）が2026年6月23日、自動車保険の参考純率を平均14.4％引き上げる変更届出を金融庁長官に行った。例年であれば金融庁の審査適合通知を受けた後に「改定のご案内」として公式発表されるが、今回は「届出」の段階での異例の速報となった。

この異例のタイミングの背景には、同日午後に国土交通省が発表を予定していた「車体整備（事故車修理）の標準作業時間調査結果」の存在がある。現場の「現行の指数では作業が終わらない」という悲痛な声に応じた国交省の第三者調査により、鈑金作業を中心に欧州基準（CAB工数）が従来の自研指数を大きく上回る（時間が長くかかる）実態が明かされることを見越し、損保側が先手を打って「コスト上昇は織り込み済みであり、すでに値上げの手続きは進めている」という既成事実を作った格好だ。 これは投資家への対策もあると見られる。

しかし、機構が公表した値上げの「理由」と、そこに盛り込まれた「新たな対策」を精査すると、自動車の技術構造や整備現場の財務実態を置き去りにした、損保側の身勝手な都合と防衛心理が見え隠れする。

1. 「部品代と工賃」の裏に隠された真の主因 ──データが暴く「間接損害」の爆発的肥大化

機構は今回の14.4％引き上げの主因として「物価上昇や車両高度化に伴う部品代・工賃単価の上昇」を前面に押し出している。確かに、先進運転支援システム（AEBS）などのミリ波レーダーをはじめとする高額なセンサー類は、測距監視の目的から損傷を受けやすい車両の四隅へ配置される傾向にあり、部品代を高騰させている。さらに、センサー校正（エイミング）等の外注依頼や設備投資が求められ、人手不足も相まって工賃単価が上昇しているのは事実だ。

だが、最新の2024年度「任意自動車保険 修理費費目別統計表（対物賠償）」のリアルな数値は、別の真実を語っている。1事故あたりの認定損害額において、工賃が73,047円であるのに対し、レンタカー費用などの「間接損害」は78,777円と、すでに工賃の規模を完全に上回っているのだ。

10年前の2014年度統計と比較すると、その歪みはより鮮明になる。

当時、工賃は56,994円、間接損害は40,482円であった。この10年間での伸び率を計算すると、工賃は28.2％、部品代（121,883円から173,900円）は42.7％の伸びにとどまる一方、間接損害は94.6％と、2倍近くにまで爆発的な伸長を見せている。

この間接損害の肥大化は、注文した部品がすぐに届かない物流の停滞や、人手不足による処理台数の減少、電子制御化対応のための納車の長期化などが要因である。車体整備工場がどれだけ努力してもコントロールできない納期延びや作業日数の長期化によるしわ寄せ（代車費用の膨張）を、「部品代と工賃のせいで収支が悪化した」かのように見せる書きぶりは、本質を隠蔽していると言わざるを得ない。

2. 損保側が見せる「自動車保険の継続性への危機感」とその裏にある怠慢

なぜ損保側はこれほどまでに必死に値上げへと動くのか。そこには彼ら独自の視点で見える「自動車保険という商品の継続性への危機感」がある。損保側から見た収支状況において、保険料収入に占める支払保険金と調査費の割合（損害率）の最高値は71％に接近しており、彼らの財務状況に余裕がないのは事実である。特に損保が社費で行う損害調査費を含めた損害率は悪化の一途をたどっており、自動車保険というビジネス自体の維持が難しくなっているという判断が、今回の14.4％という大幅な参考純率引き上げのトリガーになっていると見て間違いないだろう。

しかし、ここで被保険者や、車体整備事業者が厳しく指摘すべきは、「収入（保険料）を上げる以外の方法で、なぜ財務内容を変えていこうとしないのか」という点だ。

任意保険の収支分析を俯瞰すると、2014年の「事故有係数」本格導入以降、支払った保険金よりも、損保会社が手元に残す運営費（経費や利益）のほうが多くなるという歪んだ構造が定着している。最新の2024年度では支払保険金が約2.1兆円であるのに対し、損保の取り分は約1.8兆円にのぼる。

支払った保険金の半分近くが損保の運営費として消えていくこの構造において、損保側が見直すべき財務項目は山ほどある。

• 販売店が保険を売るときの高額なインセンティブ（代理店手数料）のあり方
• テレビCMをはじめとする莫大な広告宣伝費
• 自社の人件費や、損害調査費の圧縮

こうした自社内のコスト削減や流通構造の変革に本気で取り組まないまま、収支が悪化したら「車の高度化のせい」「車体整備事業者の工賃単価や部品や材料費など物価高のせい」にして参考純率を跳ね上げ、ユーザーに負担を転嫁する。付加保険料域の問題を解決しないまま、純保険料率である参考純率に手を付けているのが、今回の値上げの問題ではないのか。

3. テレマティクス（ドラレコ判定）が孕む技術的欠陥と「スコア」の不当性

さらに、今回の届出で「安全運転による割引」として大々的に新設された、ドライブレコーダー（ドラレコ）の走行データに基づく「運行特性区分」についても、車体整備のプロ、あるいは自動車の構造を理解する者の視点から見れば、技術的な疑問と不安が山積している。

まず、ドラレコはカメラの画角を確保するという製品の性質上、フロントガラス上部などの高い位置に設置される。固定方法も車種や取り付け者によって様々で安定しない。さらに、同じ場所にADAS（先進運転支援システム）用の純正カメラがある場合は、左右のどちらかにオフセットして取り付けざるを得ない。つまり、車体の重心（ロールセンター）から大きくずれた「点」で計測が行われている。

高さがあるゆえに過大に評価されやすいヨーレート（回転速度）やピッチングなどの車両挙動から、果たして適切なリスク判定、ひいては正しい保険金の判定につなげられるのか、技術的な根拠はあまりに脆弱だ。

本来、正確な車速や車両挙動は、車輪速センサー（各輪の回転数）やフロントセーフィングセンサーで検知するG（加速度）などを総合的に判断して初めて正しいらしい値が分かるものだ。他にもタイヤのインチアップやインチダウンによって外径（外周長）が変われば、タイヤ1回転あたりの進む距離が変わるため、それすら考慮に入れる必要がある。それにもかかわらず、ドラレコ単体の簡易なセンサーの数値だけでドライバーの運転特性を「スコア化」し、等級に差をつけるという発想は、自動車の計測技術を軽視している。

インフラ側の課題も深刻だ。例えば、高速道路と一般道路が高架によって同軸上（上下）に重なっている場所を走行する場合、GPSの狂いや高低差の誤認によって「高速道路を走っているのに、一般道を制限速度オーバーで爆走している」と判定されれば、知らない間にスコアが悪化する。その適正性を一体誰が正しく評価し、判定を修正するのか、その仕組みは何も開示されていない。

さらに、これらの後付けのドラレコ等が、もしも車両の通信ネットワーク（CANや車載イーサネット）と直接接続して車速を取ろうとすれば、外付け機器のアクセスによって車両側にECUのエラーや不具合を誘発するリスクが生じる。それによって生じた電子制御的な損害の責任を誰が負うのかも見えてこない。

自動車メーカーが搭載する純正のセンサー類は、厳格な自己診断機能によってイグニッションオン時に毎回その適正性が確認されているが、後付けドラレコのセンサー類の信頼性を一体誰がどのように担保するのか。定期的な校正（キャリブレーション）の手段や基準も明らかにされていない。

現状の運行特性区分は、ドライバーや事業者側にとって、「知らない間に、精度が不十分な可能性がある計測結果によって、一方的にスコアを判定されるリスク」でしかなく、これを是正し、透明性を確保する技術的議論が十分になされないまま対策として提案されることには、疑問を禁じ得ない。

4. 結び ──国交省の工数調査発表に合わせた損保の焦り

車体整備事業者にとって、今回の参考純率14.4％引き上げの報道は、単なる「よその業界の値上げニュース」ではない。 国交省の工数調査の発表に合わせ、車体整備事業者の工賃値上げが主要因であるような印象操作を、正しく是正し車体整備事業者の立場を伝えていかなければならない。

損害料率算出機構の動きと国交省の動き、それらを相互に確認しながら、実態はどうなのか。車体整備事業者はもとより被保険者にもこうした状況を伝えながら、適正な損害認定金額の算出をしていかねばなるまい。

テレマティクス技術によるスコア化のような情報の非対称性を逆手に取ったやり方からも分かる通り、自動車保険には情報の非対称性による適正性に疑問が残る手法が多いことを指摘しつつ、車体整備料金の透明性の確保がいかに重要であるかを車体整備事業者は訴えていかねばなるまい。